霍爾木茲海峽博弈引發海洋權益再思考
霍爾木茲海峽在衝突下數度震盪，美伊圍繞通行規則的對抗不斷升級。表面上看，這是一次地緣衝突的外溢，實實在在發生了圍繞國際海峽制度的法理較量。在全球疫情與能源安全高度依賴關鍵水道的當下，捍衛風波對中國這樣的海洋大國又有何關係？涉事各地又意味著在「自由」與「主權」的衝突中迴避自身利益？
核心提要
1.霍爾木茲海峽局勢反复，通航前景重新蒙上遮蔽。梳理爭端可見，伊朗雖在法理上握有籌碼，卻在策略上選擇關係上頻頻逆轉，導致「有理難贏」的困境，這種落差為海洋大國如何處理規則與現實提供了重要依據。
2. 伊朗明顯加入聯合國海洋法，且長期明確反對過境權規則，構成典型的「持續反對者」。在習慣國際法框架下，霍爾木茲海峽並不適用該制度，美方認為此指控伊朗“違反國際法”，在法理基礎上並不充分。
3.然而，質疑部分法理優勢並不意味著行為正當性。伊朗提出封鎖航道、佈設水雷、呼叫通行費及強化「控制權」等，已明顯突破無害通過權的基本邊界，不僅擁有自身法理優勢，同時國際論場中不斷放大其危害。
4. 中方對霍爾木茲海峽的立場十分明確：呼籲伊朗恢復航海，指出美國不負責任。同時，作為不斷走向深藍的海洋大國，中國更需在規則與保持平衡之間保持平衡：既要堅定維護航行與關鍵水道安全，又要堅定國際法通述有關性敘述，在復雜的博弈中以與實踐雙重手段加強自身海洋權益。
圍繞著海峽控制權，伊朗給我們留下了哪些教訓？
當地時間4月19日，美國在霍爾木茲海峽襲擊並扣押了一艘扣押伊朗國旗的貨船。這是自上週以來美國對伊朗港口實施扣押以來的首次攔截行動。伊朗聯合軍事指揮部稱美國這次武裝登船行為是“海盜”，違反了停火協議。
▎4月17日，邁阿密州鳳凰城，川普表示，一旦“協議簽署”，對伊朗港口的封鎖將結束。圖源：路透社。
圍繞霍爾木茲海峽的衝突升級，意味著其通行不確定自由前景重新陷入高度的狀態。不久前，伊朗外交部長阿拉格齊宣布，在黎以臨時停火期間，霍爾木茲海峽將規定依對商船開放。
根據伊朗方面先前披露的信息，伊朗希望突破獲得對霍爾木茲海峽的“控制權”，包括向船隻徵收通行費，所得款項用於戰後重建。而美國攻擊伊朗貨船行動則直接打破了先前與伊朗達成的停火協議。
▎1987年12月15日，在杜拜附近海域，希臘國油輪「亞得里亞海」號在當天第二次遭受伊朗軍隊襲擊後濃煙滾滾。圖源：Getty Images。
1980年代，在兩伊戰爭期間，伊朗和伊拉克都透過波斯灣的油輪襲擊了數以百計的物資，試圖擾亂敵方的能源出口。然而，利用戰爭尋求對海峽的長期控制、甚至對通行國際海峽的船舶造成“過路費”，撕毀伊朗和美國的“創新”。
這些做法是否符合國際法？自3月初以來，各方爭議不斷。撰文認為，在霍爾木茲海峽的一些問題上，美國對於伊朗「違反習慣法」的指控是無理的，但伊朗也確實沒有充分地、理性地進行法理鬥爭，對自身利益造成了一定的損害。其中的經驗教訓，值得我們記取。更重要的是，美以伊戰爭提醒我們，身為海洋大國出來，中國需要堅定地站出來，維護自己在國際海峽沿岸的合法權益。
霍爾木茲從來沒有“過境權”
在圍繞霍爾木茲海峽的法理鬥爭上，伊朗存在著「一得」。這個“一得”，是堅決否認“過境通過權”在霍爾木茲海峽的適用。反過來，指責伊朗“違反”過境通過權，甚至違反“習慣國際法”，構成美以調解戰的一部分。
過境通過權是1982年《聯合國海洋法公約》（下稱《海洋法公約》）創制的一項制度。確認了所有船舶和飛機將主動停止、不得中止地通過國際海峽的自由通道。
因為，在CES誕生前的「三海裡領海」時代，大多數國際海峽的航道本身就位於公海，商船往來不需要什麼「通過權」。而《海洋法公約》將領海擴大到12海裡，導致許多國際海峽航道變成了領海。霍爾木茲海峽就很典型，伊朗領海和阿曼領海在其最狹窄處重疊。
▎1982年4月30日，紐約聯合國總部，第三屆聯合國海洋法會議就緊急文字進行會談時的會場景圖。圖源：UN 。
換言之，如果不創設新權利，船舶、飛機在國際海峽的自由通行，就會被海峽國對領海的專屬權利「掐住」。所以，《海洋法公約》的締約進程就是一場「擴大領海」與「自由航行」的賽局。
這其中，有三個不同的利益：考慮到擁有全球利益的海洋大國主權保障自由，海峽國不得將航道介入籌碼；由於便利貿易的，沿海國雖然與大國存在利益衝突，但在海峽問題上基本支持大國的主權；海峽國則希望擁有對海峽的控制力。
早在《海洋法發言》談判正式開始前的1972年，巴列維國王統治下的伊朗就和阿曼聯合發佈公報，確認了不支持過境權的共同立場。1974年，伊朗代表在大會上正式提出，霍爾木茲航道既然位於「12海裡領海」之內，就只有無害通過權。
1979年，伊朗伊斯蘭革命發生。 1982年4月，代表新政權的代表在大會上完全複製了巴列維王朝的概述。但最終，從巴列維王朝到伊斯蘭共和國政權，伊朗在《海洋法公約》締約進程中的努力都失敗了。不過這些「失敗」有特殊的意義。高貴，伊朗最終沒有批准《海洋法公約》。
▎4月11日，阿利·伯克級飛彈飛船“法蘭克·E·彼得森”號（DDG-121）穿越霍爾木茲海峽，進行掃雷作業。圖源：美國海軍。
但美國通過權利過境是「習慣國際法」。這項主張也存在爭議：一國是否確認並需要遵循某項習慣法規則，取決於複雜的「國家實踐」、「法律相信」和「持續反對」。
伊朗並非《海洋法公約》的作品，自始至終明確反對過境權規則，自然就不受所謂法的約束。近年來，美方為此提出了許多有趣的觀點。例如，美國海軍戰爭學院教授詹姆斯·克拉斯卡曾撰文指出，過境權制度是和12海裡領海制的度綁定的，一國不能接受領海擴大帶來的好處，否認一方過境通過權。從「立法者本意」的角度出發，這個調整事實上有道理，但問題在於，判斷一國是否受習慣法規則約束，看的還是國家實踐、法律相信、持續反對，是「邏輯」。
事實上，一方面承認12海浬一方面持續反對過境權，是大多數海峽國家的共同選擇，伊朗沒有特別之處。阿曼是《海洋法桌面》的桌面，但阿曼在簽署時就透過過境權條款聲明不能斷定「沿海國家」採取為保護其和平與安全利益所必需的適當措施。正式批准後，阿曼又軍艦、核能船舶、運載危險物質船舶等，過境霍爾木茲海峽前必須經過阿曼政府許可。這在法律實務上否定了過境通過權。
也就是說，“自古以來”，無論是伊朗一側還是阿曼一側，過境通過權從來就沒有適用於霍爾木茲海峽。在這個具體問題上，美方所謂「伊朗違反海洋法」的指責，站不住腳。
伊朗還是違法了？
既然霍爾木茲海峽沒有過境通過權，那麼，戰前每天有1700萬桶石油經由海峽運往全球，依據的是什麼權利？
直到本次戰爭前，伊朗方面都持續主張，這是一種「無害通過權」。無害通過權是一種古老的領海通行權利，沒有過境通過權那麼「自由」。 1949年聯合國國際法院在「科孚海峽案」判決中對無害通過權的定義，多次被包括伊朗在內的各國政府引用，可以被視為是伊朗認可的習慣法規則。這個定義是：對於連通兩片公海的國際海峽，“只要過境不威脅沿海國安全，船舶在和平時期享有不受限制的通行權。沿海國祇有在特殊情況下才能採取措施阻止船舶通行。”
▎1949 年4 月9 日，海牙國際法院關於「科孚海峽案（英國訴阿爾巴尼亞）」 的判決書原件，附法院火漆印章。此案為國際法院成立後首起實質案件，判決確立了軍艦在國際海峽的無害通過權，確認12 海裡領海慣例，為《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）奠定核心海洋法基礎。圖源：ICJ。
過境通過權，無害通過權的定義有太多的限制，特別是明確提及「和平時期」和「特殊情況」。也就是說，無害通過權是平時法，在戰時受到戰時法的抑制。例如向美國、以色列運送石油的油輪，如果其運送的（部分）石油最終被用於美以軍事用途，則該油輪可以被視為軍事目標。伊朗完全可以攔截審查。
再「腹黑」一些，霍爾木茲海峽的大部分區域水深超過100米，足以容納大型油輪，但實際上商船航行需要依照國際海事組織製訂的「交通分離方案」（TSS），雙向航道各兩英里寬，很容易被「障礙物」封鎖。一旦船舶「因故」偏離航道，伊朗就可以找到攔截檢查的藉口。
2019年，在美伊於波斯灣上空進行無人機對抗之際，伊朗就藉「偏離航道」的理由，在霍爾木茲海峽扣押懸掛英國國旗的「史丹納帝國號」油輪。順便說一句，當時伊朗還宣稱該英國油輪“污染海洋環境”，這也是近年來海峽國和沿海國常用的藉口，《海洋法公約》也規定海峽國有權管制“對海峽的海洋環境造成或威脅造成重大損害”的行為。
▎2019 年7 月21 日，懸掛英國國旗的「史丹納帝國」 油輪在霍爾木茲海峽被伊朗革命衛隊快艇包圍。圖源：ISNA。
以上幾項措施，如果多管齊下，疊加現實的戰爭風險，足以在實質上阻斷霍爾木茲海峽通航，而在形式上可以辯稱伊朗依然尊重無害通過權等國際法規則。可是，伊朗實際上做了什麼？伊朗對國際海峽“聲索主權”，聲稱要在戰時進行航道布雷和“封鎖”，還要通過立法在平時進行無差別長期收費。這是明顯違反人道原則和無害通過權的。
有伊朗學者對筆者說，這是為了最大施壓，將霍爾木茲海峽通航、對阿曼等海灣國家的攻擊，都視為一個「和美國對抗的整體問題」來考慮。但問題是，這除了授人以柄、讓伊朗在美以輿論戰中無法辯駁自己尊重國際法之外，有百害而無一利。
▎1987 年，兩伊戰爭期間，霍爾木茲海峽的伊朗水雷。圖源：US Navy。
況且，倘若收費，伊朗真的認為這筆錢能拿在自己手上嗎？ 1981年設立的美伊求償仲裁庭至今仍在根據兩國達成的協議運作，伊朗已經賠付美國公民在1979年伊斯蘭革命中的損失超過25億美元。而針對霍爾木茲海峽“收費”，我們可以看到從聯合國安理會到整個“第三世界”的共同壓力。在這種有效的國際壓力之下，重演求償庭故事、伊朗被迫把“過路費”連本帶息地“吐出來”，並非沒有可能。
至於對霍爾木茲海峽主張“主權”或“控制權”，甚至將包括阿曼在內的海灣國家“視為一個敵對的整體”，更是引狼入室。阿曼是承認並具有集體自衛權的國家，如果伊朗真的侵害到阿曼的主權，在阿曼或海合會機制的許可下，西方國家將有權在霍爾木茲海峽合法開展針對伊朗的軍事行動，這部分局部衝突的性質就不是「侵略」了。
總而言之，在過去一個多月的時間裡，圍繞著霍爾木茲海峽，伊朗不是進行有效的法理鬥爭，而是一再重複「封鎖」「主權」「收費」等非理性主張，美以也樂得宣揚這種說法，到最後，這只是損害伊朗的國際聲譽、週邊環境，也影響了第三世界國家在美以伊戰爭中的團結。
如何捍衛海洋大國的利益？
對於霍爾木茲海峽問題，中方的立場是明確的。中國常駐聯合國代表傅聰16日在聯合國大會關於安理會否決權使用問題會議上發言說，中方不認同伊朗對海灣國家的襲擊，認為國際通行海峽的航行自由與安全應得到保障，呼籲伊朗採取積極舉措，盡快恢復霍爾木茲海峽的正常通航。同時，美國加碼軍事部署，採取定向封鎖行動，是危險和不負責任的行為。
▎2026年4月16日，美國防長赫格賽斯出席記者會。稱如果伊朗做出錯誤選擇，拒絕達成協議，美軍將隨時準備重啟作戰行動。圖源：路透社。
在伊朗、美國多次威脅「封鎖」霍爾木茲海峽的背景下，短期內，國際社會如何保障海峽的通行自由？有聯合國安理會授權的多國聯合護航行動，是可能的選擇，但前提是不能有美國及美國的盟國參與。
現行海戰法規則認為，一旦存在“敵國軍艦護送”的事實，則被護送船隻可以被視為“敵方商船”，美西方軍艦出現，只會增加衝突重演甚至加劇的風險。此前，川普要求北約和亞太盟友「幫忙護航」時，就沒有得到積極回應。曾長期在美國政府任職的喬治·華盛頓大學教授、羅伯特·薩特（Robert Sutter）對《鳳凰大參考》表示：“從這些國家的角度來看，這樣做（護航）根本不符合它們的利益。”
相較之下，以衝突方認可的非交戰國軍艦進行臨時性巡航，且不與過路油輪形成明確的護航關係，可規避大部分法律風險。某種意義上講，這甚至有助於分化美國的部分盟友。薩特進一步指出，日本自1973年石油禁運以來，在中東政策上就與美國存在分歧：“美國制裁這個制裁那個，日本沒有這樣做，而是與所有中東國家合作，因為它們如此依賴中東的石油和天然氣。”
▎日本經濟產業省11日公佈的調查結果顯示，3月9日的日本國內標準汽油零售均價已達每公升161.80日圓，連續4週上漲。圖源：央視新聞。
當然，就成本和協調時間而言，多國護航並不十分現實。但試圖建立一個圍繞霍爾木茲海峽的多邊安全保障機制是可能的。更長遠而言，在海洋法大會不太可能重開的前提下，國際社會必須透過聯合國安理會決議、大會決議等方式重視並解決「國際海峽被任意收費和封鎖」的問題，以捍衛最基本的無害通過權。
中國是一個已經走向深藍的繼續走向深藍的海洋大國。從根本上說，圍繞國際海峽的“自由”與“主權”，海峽國的利益與世界各國的利益、特別是海洋大國的利益，必然是對立的。美以伊戰爭提醒我們，在「全域戰爭」的時代，在衝突中面對劣勢的海峽國，要充分利用海峽作為博弈和阻阻的手段。 《紐約時報》評論稱伊朗憑藉對霍爾木茲海峽的控制變成“世界強國”，掌握這一判斷準確與否，在多數趨勢下，其他一些海峽國家的國際地位未來必然上升，而伊朗則開啟了“突破無害權”的先例。在此背景下，海洋大國必須拿出足夠充足的手段，快速：快速無害權是通海峽行條約的底線。
